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馬士基價(jià)值165億元的新一輪12艘LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單最終由新時(shí)代造船“獨攬”。
據貿易風(fēng)消息，馬士基已經(jīng)選定新時(shí)代造船訂造8+4艘18000TEU雙燃料LNG動(dòng)力集裝箱船，新船預計將在2028年至2029年交付。每艘新船造價(jià)約為1.93億美元，備選訂單確認生效后全部12艘總金額將達23.16億美元（約合人民幣164.92億元）。
業(yè)界人士稱(chēng)，新時(shí)代造船的這一造價(jià)相對較低，“處于該船型價(jià)格區間的低位”。作為參考，今年年初達飛曾在江南造船訂造了12艘18000TEU雙燃料LNG動(dòng)力船，單船價(jià)格約為2.07億-2.08億美元，同期達飛在HD韓國造船海洋訂造的12艘同型船單價(jià)更達到了2.154億美元。
馬士基在今年早些時(shí)候傳出將訂造18000TEU雙燃料LNG動(dòng)力集裝箱船的消息，這份訂單吸引了包括江南造船、招商工業(yè)、揚子江船業(yè)、新時(shí)代造船和恒力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋在內的中韓多家船廠(chǎng)參與競爭。上個(gè)月有報道稱(chēng)，馬士基已經(jīng)基本鎖定了新時(shí)代造船和揚子江船業(yè)。
船舶經(jīng)紀人認為，中國船企的報價(jià)相比韓國船企有著(zhù)明顯優(yōu)勢，每艘造價(jià)比韓國船企要低2000-3000萬(wàn)美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對于馬士基這樣的批量訂單來(lái)說(shuō)，選擇韓國船廠(chǎng)所需要支付的溢價(jià)將變得更加明顯。
這將是馬士基在新時(shí)代造船的第二份LNG雙燃料集裝箱船訂單。去年下半年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業(yè)接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時(shí)代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。
不含馬士基的最新訂單在內，克拉克森的數據顯示，目前新時(shí)代造船手持訂單共計155艘2263萬(wàn)TEU，其中油船77艘、集裝箱船70艘、散貨船8艘，交船期排至2029年。
最新的訂單顯示出馬士基堅定投資訂造雙燃料船的決心。根據馬士基的可持續發(fā)展目標，該公司將在2040年實(shí)現碳中和，比航運業(yè)絕大多數同行領(lǐng)先了至少10年。同時(shí)，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。
據了解，馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新數據顯示，截至目前馬士基船隊運力共計728艘462萬(wàn)TEU，包括346艘自有船舶和382艘租入船舶，市占率約13.9%。此外，馬士基還有70艘在建新船，共89萬(wàn)TEU，占現有船隊比例19.2%。
馬士基的在建新船規模遠遠低于其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來(lái)一直活躍在新造船市場(chǎng)上，根據Alphliner的數據，地中海航運目前在建新船多達124艘217萬(wàn)TEU，占其現有船隊約31.1%；達飛的手持訂單規模也高達129艘172萬(wàn)TEU，占現有船隊比例42.1%。以目前的手持訂單來(lái)看，待在建新船全部交付后，達飛的船隊運力將超過(guò)馬士基躋身全球第二位。
今年以來(lái)，在全球新船訂單整體下滑的背景下，集裝箱船新造船市場(chǎng)卻依舊訂單不斷。根據克拉克森的數據，今年前三季度集裝箱船新船訂單高達413艘330萬(wàn)TEU，是過(guò)去10年平均水平的兩倍以上，僅比2024年創(chuàng )紀錄的訂造速度低7%；相比之下，前三季度新船訂單總計僅為1185艘3260萬(wàn)CGT，同比大降43%。
隨著(zhù)訂單潮的持續，集裝箱船手持訂單也在不斷增長(cháng)，今年8月首次突破1000萬(wàn)TEU大關(guān)。截止10月底，集裝箱船手持訂單高達1104艘1053萬(wàn)TEU，創(chuàng )下歷史新高，手持訂單占現有船隊比例高達32.36%。
目前集裝箱船手持訂單中絕大多數船舶由中國船企承建。Alphaliner的數據顯示，中國船企現有集裝箱船手持訂單總量約為749萬(wàn)TEU，市占率74%；韓國船企手持訂單共計204萬(wàn)TEU，市占率20.2%；日本船企手持訂單43萬(wàn)TEU，市占率4.2%。